Легковой автомобиль

Категория:
Композиция в технике


Легковой автомобиль

Особенно интересна, исключительно насыщена событиями история развития формы легкового автомобиля (рис. 109). Здесь, пожалуй, неуместно даже понятие «эволюция формы», так как в продолжение относительно небольшого исторического пути форма легкового автомобиля претерпевала подчас бурные качественные изменения. По сути, всего столетие прошло с тех пор, как на улицах появилась высокая самодвижущаяся коляска, приводящая в умиление современного зрителя. Но что это за столетие! Быстрота, с какой менялась форма автомобиля, сравнима, пожалуй, только с аналогичным процессом в авиации. В форме легкового автомобиля отражается развитие многих факторов его формообразования. Это и общее совершенствование конструкции на основе прогресса техники, и быстро растущие требования к комфорту, и использование все новых возможностей технологии, в известной мере — повышение скорости и увеличение маневренности и т. п. И все же главным фактором был и остается огромный общественный интерес к этому средству передвижения, с самого начала ставшему показателем общественного престижа разных социальных групп населения. С этого времени и по сей день не затухает непримиримая конкурентная борьба автомобильных фирм мира.

Вот уж где мода действительно властно диктует свои условия формообразования! Но и мода в легковом автомобилестроении имеет собственные законы — она никогда не превращалась в обязательный для всех фирм норматив. Напротив, и крупнейшие мировые концерны, и фирмы среднего масштаба непрерывно соревнуются за право выступать законодателями модной формы, наперебой предлагая покупателю автомобили с собственной трактовкой самого модного. Почему именно форме легкового автомобиля уделяется в книге особое внимание? Потому, ответим мы, что ни одна другая машина не дает столь богатого материала для исследования этапов развития ее формы. Здесь перекрещивается множество факторов, даже беглый анализ которых позволяет глубже осмыслить роль формы в технике вообще.

Первые тридцать лет с момента появления автомобиля и до 1914 г.— целая эпоха в развитии его формы. Конечно, за это время качественно изменились многие технические параметры машины, но в особенности ее форма. Автомобиль стал попросту неузнаваем: из некоего технического приспособления для передвижения он превратился за эти тридцать лет в довольно комфортабельную машину, приобрел собственный характер формы и начал эру своего подлинного представительства. Где-то в конце этого периода и возник интерес к форме автомобиля как таковой. По сути дела, впервые многосерийная техническая форма приобрела характер самостоятельной эстетической ценности, задав тон производству множества других технических изделий (холодильников, радиоприемников, электроплит и пр.). По-видимому, именно здесь истоки мощного взлета дизайна—-дизайнер становится ведущей фигурой крупнейших автомобильных фирм, во многом определяя их стратегию на рынках сбыта. Теперь без дизайнера не может обойтись производство ни одного технического изделия, функционирование которого непосредственно связано с человеком.

Любопытно, с какой быстротой в автомобилестроении функциональные новшества приобретали социальную (в значительной степени престижную), а вследствие этого и эстетическую значимость. Так, появление открывающегося верха машины, т. е. серьезное повышение ее комфортности, далеко превысило чисто утилитарный интерес. Едва ли не большее значение приобрел элемент игры, возможности мгновенного изменения внешнего вида машины. Символом прогресса техники и ее красоты выступали при этом сложные хромированные шарниры криволинейных очертаний, специально акцентируемые как эффектное техническое устройство складывающегося верха. Наружный клаксон, оформление ветрового стекла, облицовка радиатора, все более значимые формы фар, даже рисунок протектора, не говоря уж об отделке самого салона, становятся признаками классности и эстетической ценности автомобиля. И так на протяжении всей истории его формы. Появились бамперы— казалось бы, простая техническая деталь? Вначале—да, но проходит совсем немного времени, и бампер, образуя с радиатором как бы единый скульптурный блок, захватывает воображение покупателя. С эволюцией формы автомобиля совершенствовалось и мастерство автомобильных дизайнеров.

С 1914 г. наступает период становления зрелости формы автомобиля. Она приобретает все большую целостность, элегантность и обтекаемость. Конечно, в 20-х годах до обтекаемости закрытого кузова было еще далеко, но черты будущей динамичности угадывались в прорисовке крыльев, в наклонах радиатора и задка, в общих контурах машины. В совокупности это были серьезные изменения. Старая форма воспринималась уже как многоэлементная, составная, форма 20-х годов — как более целостная. И все же она еще не достигла той степени обобщенности, когда автомобиль, лишившись подножек, приставных крыльев, фар в виде отдельных объемов, открытого запасного колеса, получил закрытый салон. Обобщение формы автомобиля — основная историческая тенденция его формообразования, повлекшая за собой не только новые критерии эстетической оценки, но и новые методы конструирования.

Любопытное явление: внешне форма как будто упрощалась по сравнению с открытыми моделями — ведь отдельные части автомобиля объединялись. Но именно эта кажущаяся простота при сложных переходах криволинейных формообразующих, организация световых бликов на лакированной поверхности кузова требовали блестящего художественного чутья. Старые модели еще мог создавать обладавший вкусом инженер — новые потребовали участия высококвалифицированного дизайнера. Сложнейшая геометрия форм продиктовала изменение всей технологии производства, и прежде всего создание дорогостоящего штампо-вого хозяйства. Само изготовление таких штампов стало своего рода искусством, потребовав высочайшей квалификации технологов, конструкторов, модельщиков. Воплощение в металле замыслов автомобильных модельеров оказалось делом не только сложным и трудоемким, но и весьма дорогим. Достаточно сказать, что возникли специальные дизайнерские фирмы, берущие заказы только на художественно-конструкторскую разработку кузова.

Однако все расходы окупались сторицей, если новая модель имела успех на рынке. Вспоминая о временах старого открытого автомобиля, один из американских дизайнеров впоследствии писал: «Больше всего неприятностей доставляла, конечно, погода. Двадцать лет мы защищались от нее резиновыми плащами, шляпами, комбинезонами. Почему-то мы долго не могли понять, что для того чтобы уберечься от дождя в машине, надо его туда не допускать. Вместе с закрытым кузовом пришло художественное конструирование». Но, конечно, и закрытый кузов не сразу привел к композиционному обобщению формы. Вначале было время поисков более органичной связи салона с объемом, выделявшим двигатель, и багажником — третьим из основных формообразующих элементов конструкции автомобиля.

Конец 40-х и особенно начало и середина 50-х годов вновь ознаменовались существенным изменением форм автомобиля. В этот период особенно остро проявилось стремление к обтекаемости кузова. Впрочем, у разных фирм и в разных странах это свойство имеет достаточно серьезные отличия. Обтекаемость французского автомобиля того времени и крупного американского лимузина—это совершенно разные концепции понимания красоты форм, их эстетического совершенства. На рис. 110 показаны отдельные этапы развития формы автомобилей

за период около 30 лет (срок для автомобилестроения весьма солидный). Может показаться, что в эти годы изменения формы не носили такого бурного характера, как в эпоху рождения авто. Но глубже вникая в характер изменений, приходишь к заключению, что они просто менее наглядно выражены, а в действительности форма непрерывно менялась. Но как? Если в начальный период развития автомобилестроения изменения носили характер быстрого совершенствования функции, то в 40—50— 60-е годы происходила в основном смена автомобильных мод. Но в конце концов правы оказались в своих прогнозах некоторые зарубежные специалисты — в наше время появились новые эстетические тенденции в формообразовании автомобилей, которые один из специалистов формулирует так: «Еще двадцать лет назад в дизайне легковых автомобилей ставилась главная цель—удивить покупателя оригинальностью формы. Но со временем покупатель устал От всех этих новшеств, сводившихся к сугубо композиционным, а еще точнее— к чисто визуальным изменениям. Главным критерием постепенно стала не форма как таковая, но форма рациональная. Все это означало, что автомобиль должен был стать более безопасным, экономичным, обладать наилучшими параметрами аэродинамических свойств. Одним словом, отношение к форме было пересмотрено и стало своего рода носителем потребительских значений».

Парадоксально: целая эпоха упоения богатством и сложностью автомобильных форм ушла в прошлое. Музейными экспонатами смотрятся сегодня американские автомобили в авиационно-космических «стилях» — эти корабли дальних трасс с высокими мощными килями, с богатым декоративным «оперением» стабилизаторов, с триумфально сложным оформлением радиатора, соединившегося с бампером в скульптурно-моноблочную форму. Ушли в прошлое и многие экстравагантные французские и итальянские модели. Это парадоксально потому, что сама техология производства автомобилей достигла того уровня, когда, казалось бы, уже нет никаких препятствий для создания любых форм, как бы сложны они ни были. Эра пластического обогащения формы как будто только вступала в период расцвета, но неожиданно осуществился поворот к форме гораздо более рациональной, даже аскетичной по сравнению с недавним прошлым. Каковы причины? Ведь не во вред же коммерции автомобильные формы стали в последние годы куда сдержаннее. Анализируя эту новую тенденцию формообразования, некоторые исследователи в качестве главных факторов выдвигают целый ряд сугубо технических усовершенствований в автомобилестроении, таких, как заднее размещение двигателя и отказ от карданной передачи, изменение конструкции коробки скоростей, диктат форме со стороны возросшей скорости автомобиля (аэродинамичность). Указывают и на сумму экономических проблем, легших на плечи потребителя,— удорожание топлива, необходимость уменьшить и облегчить машину, чтобы сделать ее более экономичной, проблема паркинга в современном городе и т.п.

Конечно, все это во многом предопределило своего рода переворот в развитии формы, но есть еще один немаловажный момент, вызвавший изменение стратегии формообразования автомобиля. И хотя он опосредованно связан с указанными выше факторами, но имеет и немалое самостоятельное значение. Речь идет об изменении отношения покупателя к эстетическому в форме автомобиля — о психологическом факторе. Автомобильные дизайнеры почувствовали наступление этого моглента и ответили на него новым подходом к формообразованию. Странно, но этот фактор почти не нашел отражения в специальной литературе. Думается, причина прежде всего в том, что автомобильные фирмы вообще не любят раскрывать сущность своей стратегии и тактики. Дело даже не в смене самой моды, оказавшейся неожиданно скромной,— поворот к рациональному стал велением времени. Именно отсюда изменение вкусов. Сегодня в автомобилестроении взяли верх те особенности формы, в которых нашла отражение забота о безопасности движения, об экономичности, об общем выражении технического совершенства машины через рациональность ее формы. И если автомобильные буфера начали увеличиваться в сечении, то уже вовсе не формы ради, а в целях увеличения безопасности, причем престижный ранее сложный стальной буфер начинает вытесняться более простым, но зато более прочным эластичным. А если становятся шире покрышки колес, если изменяется рисунок их протектора, то опять-таки не из эстетических соображений, а на основе расчета.

Любопытно, что и на заре своей блистательной карьеры легковой автомобиль тоже был сугубо рационален по форме — в те далекие времена она была почти синонимом конструкции. Нет, никак нельзя сказать, что первые автомобили отличались аскетичностью формы, но все ее визуальное разнообразие определялось конструктивными элементами в сочетании с чисто декоративными деталями. И вот мы снова свидетели того, как рациональное берет верх над иррациональным. Надолго ли? Не есть ли и это лишь этап в движении моды? Однако и сегодня значение формы легкового автомобиля вовсе не уменьшилось — она по-прежнему остается одним из важнейших начал, определяющих его конкурентоспособность. Ведь зарубежному покупателю по-прежнему необходимы какие-то знаки престижности автомобиля, говорящие о его ценности. За счет чего же добиваются этого дизайнеры, если общая тенденция развивается в направлении лаконизма и сдержанности формы? Центр внимания переместился, сосредоточившись на повышении уровня нюансной проработки каждой детали, каждого движения формы. Изысканная ювелирность нюансировки и высокий уровень технологического исполнения — вот чем компенсируется прежнее пластическое богатство и индивидуальность облика каждой модели. Первыми поняли это японские фирмы. Новые «Тойоты» или «Дацуны» на первый взгляд как будто мало отличаются от аналогичных моделей западных фирм, но профессиональный анализ позволяет выявить довольно существенную разницу в проработке каждого профиля, в прорисовке каждого сечения, любого элемента дели. Форма же наиболее дорогих лишь делки, цвета, фактуры материалов. В постепенно раскрывает свои достоинства своих образных характеристиках это не в совершенстве линий, изяществе отдел- те «стреляющие» в пространство фонари, ки. Здесь свой расчет, своя стратегия которые служили динамичным заверше-капиталистического рынка: дорогая мо- нием килевидных или ракетообразных дель предназначена для богатых гурма- форм в недавнем прошлом, но подчер-нов. Однако и здесь не обходилось без кнуто рациональные и в то же время отступлений от правила, если они вызы- изысканные по форме своего рода ин-вались все теми же коммерческими сооб- формационные световые «табло». Воображениями. Богатые слои капиталистиче- ще эра электроники, определившая осо-ского общества отнюдь не однородны в бый характер визуальной информации своих вкусах. Поэтому некоторые доро- операторских систем, несомненно, нало-гие американские автомобили на протя- жила отпечаток на эстетическую направ-жении многих лет били в глаза показным ленность в подходе к разработке совре-богатством форм, доходящим подчас до менных автомобильных форм. Это ска-безвкусной бутафорской роскоши. И на зывается прежде всего на образных ха-такие формы находился свой потреби- рактеристиках тех элементов формы, ко-тель. торые связаны с оповещением водителя Особое внимание в современных моде- об окружающей обстановке и состоянии лях уделяется тонкой пластической раз- различных систем автомобиля. Особенно работке нижней зоны с фонарями — эта изменилась панель управления, а также тема разыгрывается весьма индивидуаль- блок фонарей. Но как и раньше, в эпоху но и в общей компоновке фонарей, и в увлечения «авиакосмическими» стилями, выявлении их характера, пластики, от- эти черты нового стиля постепенно становятся объектом своеобразной дизайнерской игры, приводя к новым формам стилизации. Например, панели управления некоторых марок автомобилей начинают уже специально усложняться в своей пластике, что проявляется в компоновке шкал приборов, в общем стремлении усилить эффект сложности системы информации. Множество различных кнопок, клавиш, мерцание световых указателей, да и сама компоновка панели как серьезного пульта — все это призвано психологически заворожить покупателя техническим совершенством, хотя в действительности это подчас уже своего рода игра в прогресс.

Что касается общей образной трактовки автомобиля, то на ней заметно сказывается увеличение поверхности остекления для создания максимальной обзорности. Ведь это потребовало существенных изменений в конструкции автомобиля, прежде всего кузова. В интересах безопасности возникла необходимость усиления его жесткости путем использования особо прочных материалов и введения поперечных элементов.

Условия безопасности, с одной стороны, и требования повышения аэродинамичности—с другой, продолжают существенно влиять на форму современного автомобиля. Один из видных отечественных теоретиков и практиков автомобилестроения В. И. Арямов указывает на значительные усовершенствования последних лет, внесенные (в частности, американскими дизайнерами) созданием sof-tnosse — энергопоглощающей законцовки формы передка, которая способствует нейтрализации удара [9, с. 17—22]. Прием опоясывания защитным профилем всего кузова он высоко оценивает и с функциональной, и с эстетической стороны. Инженерно-дизайнерская мысль по обеспечению безопасности машины ищет новые приемы решения этих задач. Например, делаются попытки настолько повысить уровень безопасности, чтобы в самых неблагоприятных ситуациях сохранить жизнь пассажиров. Испытывают-ся, в частности, модели с внутренней откатной системой, несущей сиденья и имеющей собственный тормозной путь для кресел-ампул. Запатентован и ряд других предложений, кажущихся сегодня утопическими.

Не меньшее воздействие на образ современного автомобиля оказало изменение его пропорций. Упразднение кардана при расположении двигателя позади сделало машину намного ниже. Если сравнить относительно недавние модели с новыми, то хорошо заметно, как изменение пропорций сделало форму распластанной. Старые модели горделиво возвышались над землей на своих высоких и легких колесах, новые — прижались к земле, и это впечатление усиливается наклонами вниз передней и задней частей кузова. Снижение высоты машины, видимо, достигло своего предела, так как во многих автомобилях новых моделей пассажиры и водители уже полулежат—высота некоторых итальянских машин спортивного типа достигает около одного метра и попасть в них можно лишь через открывающийся верх.

Низкий автомобиль постепенно вытеснил высокую машину. Это изменение пропорций более всего изменило облик автомобиля в последние годы. Но вот что любопытно: форма объективно изменяется во времени, а некоторые автомобильные фирмы порой искусственно усиливают интерес к старым формам, предлагая, например, самые различные «рет-родетали». Так, некоторые американские модели возвращаются к кожаному верху над салоном с узкими оконцами, окантованными металлом. Если раньше такой верх увенчивал высокую машину типа «фаэтон», то теперь это не более чем традиционный знак. Ретроформы используются особенно широко при разработке салона, появляются стеганые кожаные сиденья, хромированные спицы на колесах и т. п. Вообще все то, что относится к отделке автомобиля, оказалось особенно податливым для использования традиционных черт. Впрочем, каких только причуд автомобильной моды не знает капиталистический рынок! Интерес к старым машинам понятен — это история, но штучное производство «старых» автомобилей, подделка под старину?.. Есть спрос и на такое.

Как видим, в мировом автомобилестроении долгое время сосуществуют две линии формообразования, две основные концепции в подходе к автомобилю. Модели одних фирм при незначительных модификациях формы оказываются весьма устойчивыми к постоянной смене автомобильных мод, их объединяет традиционный подход к формированию образа автомобиля. Модели же других фирм то и дело меняют форму, словно стремясь не отстать от смены моды в одежде. Казалось бы, срок жизни автомобиля в условиях капиталистического рынка должен зависеть прежде всего от класса машины, от ее цены: быстрая смена формы должна как будто затрагивать прежде всего самые дорогие модели, в то время как наиболее массовые и недорогие могли бы гораздо дольше не менять форму. Однако заметна скорее обратная закономерность. Хорошо известно, например, как устойчива была к влияниям быстротечной моды форма «Мерседеса». Еще более постоянной, словно застывшей во времени оказалась старомодная на современный взгляд форма респектабельного «Ролс-ройса». Образ этой машины прямо-таки неотделим от облика английского лорда в цилиндре времен королевы Виктории. Такого долголетия формы не знал, пожалуй, ни один другой автомобиль. Получается, что именно самые респектабельные машины имеют самую устойчивую во времени форму? Но тогда как объяснить, что не менее фешенебельные «Крайслеры», «Бьюики», «Шевроле» и другие марки американских машин, доступных лишь богачам, одеваются в быстро меняющиеся одежды?.. Отсутствие прямой связи между мощностью и ценой отличает и некоторые массовые относительно недорогие автомобили. Например, не одно десятилетие выпускались знаменитый «жучок» фирмы «Фольксваген» или английская «мини», некоторые французские микролитражки. Объяснение всех этих противоречивых явлений следует искать, вероятно, в особенностях конкурентной стратегии крупнейших автомобильных фирм.

Кроме изменений моды, мировой автомобильный рынок чутко реагирует и на другие явления. Так, еще одной относительно новой и очень активной линией развития автомобиля стало стремление к машине с четырьмя ведущими колесами— вседорожной, прочной, лучше приспособленной к дальним странствиям и туристской жизни. Естественно, складывается своеобразный тип такого автомобиля-универсала с задней дверью, с крепким кузовом, имеющим крупнорельефные надколесные арки, машины «народной», «для всех». Складываются ее образные черты, в чем-то ассоциирующиеся с так называемой «простой одеждой». Известно, подобная одежда проста лишь на первый взгляд, а стоит немалых денег. При всей нарочитой грубоватости, предельной лаконичности здесь тщательно отрабатывается каждый нюанс формы.

Мы рассмотрели лишь некоторые тенденции формообразования современного мирового автомобилестроения. Можно ли на их основе прогнозировать дальнейшее развитие формы автомобиля? Такой прогноз, казалось бы, мог бы иметь немалый практический смысл, позволяя своевременно готовить производство к освоению принципиально новых моделей. Однако применительно к легковому автомобилю он, думается, может оказаться не слишком точным.

Сокрытость стратегии в этой области мирового производства уже давно стала фактом.

Что касается гоночных автомобилей, то это живое олицетворение рациональности. Здесь буквально все подчинено решению одной проблемы — скорость! Когда смотришь, к примеру, на фотографии рекорд но-гоночного автомобиля «Траст-2» с двигателем «Ролс-ройс-Эйвон-302», на котором была достигнута скорость 1019 км/ч, то ловишь себя на мысли, что эта машина вообще не похожа на автомобиль — ее образ в самом прямом смысле продиктован скоростью реактивных самолетов.

Как мы стремились показать, развитие формы легкового автомобиля за его бурную историю отразило множество различных, временами антагонистических тенденций, причем в разных странах это происходило по-своему. То брало верх рациональное начало, то побеждало формалистическое, причем иногда эти тенденции сосуществовали, гибко реагируя на конъюнктуру рынка.

Если попытаться проанализировать происходящее в этой области сегодня, то откроется довольно неожиданная картина, никак не совпадающая с возможной, казалось бы, экстраполяцией прежних тенденций на будущее. Можно было предполагать, что, достигнув огромного разнообразия форм и немалого их своеобразия в разных странах, легковое автомобилестроение будет и дальше развиваться по этому пути. Однако … происходит как раз обратное. Формы многих автомобилей различных фирм начали вдруг как бы сближаться, подравниваться под некий международный эталон, существующий в представлении автомобильных дизайнеров и конструкторов. При этом нетрудно увидеть, что еще недавнее стремление к предельной остроте и индивидуальности композиции автомобиля (если говорить об общей тенденции) уступает место стремлению к максимально рациональной компоновке в машинах любого класса. Если еще недавно можно было безошибочно выделить в потоке машин автомобили разных стран и фирм («жучок» «Фольксваген», «Татра» и т. п.), то сегодня сделать это куда сложнее даже специалисту.

Какие же тенденции формообразования следует ожидать в ближайшем будущем автомобилестроения? Это жизненно важный вопрос для гигантской сферы автомобильной промышленности. Мнения специалистов противоречивы. Одни считают, что нынешний период всего лишь обычная волна моды — она схлынет, и формы вновь обретут остро независимый характер. Другие склонны к более осторожным прогнозам, полагая, что речь идет не о моде, а о более серьезном явлении — о всеобщем стремлении к рациональному, как к велению времени. Думается, это ближе к истине.

В нашей стране и странах—членах СЭВ производство легковых автомобилей неуклонно увеличивается, постоянно совершенствуется технология, выросли и окрепли кадры квалифицированных конструкторов и дизайнеров, которым по плечу решение самых сложных задач. Особенно важно, думается, выработать стратегию формообразования автомобилей отечественных марок, что требует серьезного анализа многих факторов, связанных с внутренним и внешним рынком. Большие возможности разумной и нужной индивидуализации новых моделей таит в себе принцип, основанный на использовании разных по форме унифицированных внешних элементов автомобиля—бамперов, фар, облицовки, верхних открытых багажников, а также варьирования наружной и внутренней отделки в рамках одной модификации машин, в то время как основной технологический цикл по сути дела не меняется.

Итак, история развития форм в мировом автомобилестроении отразила почерк национальных школ мирового дизайна.

Наше автомобилестроение тоже накопило весьма интересный материал (см. рис. 111). Оригинальной и практичной для своего времени была наша «Победа», первая модель «Волги» и ее последующие интерпретации. Немало характерного было в ранних моделях «Москвича» и «Запорожца». Совершенствуется из года в год форма «Жигулей». Отрадно, что смена моделей стала более частой, и при этом не просто совершенствуются второстепенные элементы машины, а подчас коренным образом меняется и ее композиция в целом.

Рациональность формы характеризует автомобили ГДР — «Вартбург» и «Трабант» (рис. 112). Знаменитая «Татра», вошедшая в историю развития автомобиля как ярко индивидуальная и оригинальная модель, прославила чешских дизайнеров и конструкторов.

Английские модели исторически олицетворяли учтивое отношение к традициям стиля и формы, что вообще характерно для английского дизайна. Но в последние годы как-то незаметно под влиянием процессов на мировом рынке они начали утрачивать этот исконно английский характер. Ведь даже солидно-чопорный «Ролс-ройс» во многом не смог устоять перед модным поветрием (рис. 113). А сейчас? Как будут в ближайшее время развиваться формы английских автомобилей?

Что касается автомобилей США, то для них давно была характерна наиболее быстрая смена форм (рис. 113). Новая модель исподволь уже готовится, когда еще только входит в моду предыдущая. И даже автомобили одной фирмы, близкие по времени, всегда существенно отличаются характером формы, чаще всего очень броской—для привлечения покупателя.

Однако и дизайнеры других стран следуют своей стратегии конкурентной борьбы. В этом отношении особенно преуспели в последние годы японские

фирмы. Как уже говорилось, их отличает прежде всего высокий уровень нюансной проработки формы. И не случайно «Дацун», «Тойота» и др. составили мощную конкуренцию автомобилям многих стран, в том числе и США, на их собственном внутреннем рынке. В чем же стратегия японского дизайна? Она в стремлении не столько сразу поражать покупателя экстравагантностью форм и отделки, сколько раскрывать перед ним достоинства машины постепенно, по мере знакомства с новой моделью. Здесь определенно есть свой резон—расчет на психологию покупателя, который в наше время все более тонко начинает разбираться во всех особенностях формы и отделки, а не только в технических параметрах (рис. 114).

Французские автомобили — тоже традиционно—были наиболее острохарактерными в своем внешнем облике. Многие модификации «Рено», «Пежо» или «Сим-ки» долгое время отражали это в своих необычных формах. Таков же знаменитый, устойчивый во времени «Ситроен», форма которого — словно напряженная оболочка, обтянувшая кузов,— была олицетворением французских автомобильных вкусов. Такая форма может нравиться или нет, но ей не откажешь в предельной остроте стиля. Это именно французский автомобиль (рис. 114). Однако общая тенденция к менее острохарактерным формам постепенно начинает сказываться и на французских машинах.

«Мерседес» с его устоявшейся, медленно меняющейся в деталях формой характерен для дорогих марок автомобилей ФРГ. Но не все фирмы этой страны способны соперничать с «Мерседесом» в поддержании традиционности облика, которая в глазах потребителя уже сама по себе выступает гарантией высокого качества. Немало других моделей в ФРГ постепенно утратили свои самобытные черты, как это произошло, например, с «Фольксвагеном» — «жучком» (рис. 115).

Итальянские автомодельеры традиционно тяготеют к особо изысканным, необычным формам. Это ярко проявилось во многих перспективных моделях, характерных для итальянских автомобилей престижного типа. Дизайнеры Италии уже долгое время выступают своего рода законодателями автомобильной моды, разрабатывая модели по заказам фирм других стран. Порой такие модели настолько насыщены различными новшествами, призванными рекламировать предельную комфортабельность, что практически ни одна фирма не в силах их осуществить, и они остаются лишь в разработках. Но, заметим, и это своеобразно повышает престиж итальянского дизайна, хотя приходится отличать, что делается ради чистой рекламы, а что — в расчете на реальное производство ближайшего будущего (рис. 115).

Но как динамично, порою кардинально ни изменяет мода форму автомобиля, она все же значительно менее сказывается на решении его салона. Здесь в гораздо большей мере усматривается единый принцип — сделать небольшой интерьер машины предельно комфортабельным. Любопытны некоторые приемы с расчетом на психологию покупателя. Так, для машин относительно недорогих марок в решениях салона дизайнеры стараются всеми средствами показать, что цена не влияет на уровень комфорта. И только внимательно присмотревшись, можно заметить, что вместо ценных натуральных материалов отделки респектабельных моделей здесь все выполнено из дешевых заменителей. В трактовке салона автомобиля важно достижение колористического единства мягких цветовых тональностей, исключение открытых, активных цветов, пластическая слитность всех элементов формы. Салон может решаться в темной или светлой гамме, но впечатление абсолютного единства формы и цвета должно психологически воздействовать как комфорт. Если обратиться к поперечному или продольному разрезу салона современных автомобилей наиболее известных фирм, проанализировать каждый участок основных формообразующих линий— по потолку, через двери, по сидениям, подлокотникам, через панель управления, колонку руля, то становится ясным, какое внимание уделяется целостности впечатления, психологическому эффекту воприятия интерьера.

Особым по важности элементом для создания этого впечатления служит панель управления автомобилем. Фантазия дизайнера находит тут для себя благодатный объект. Передние панели становятся все более изящными, своеобразными по пластике. Каждый прибор тонко обыгрывается вплоть до окантовки каждой шкалы. На рис. 116 показан поиск характера формы панели управления современным легковым автомобилем. Приборная панель и рулевое колесо с колонкой представляют порой весьма сложную и интересную скульптурную композицию, мастерски вписанную в интерьер машины.

Перед нашими автомобильными конструкторами и дизайнерами открываются большие перспективы. Начинается зрелая пора их творчества. Накоплен немалый опыт, который требует глубокого осмысления и анализа, как и все позитивное из мировой практики легкового автомобилестроения.


Читать далее:



Статьи по теме:


Реклама:




Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум